我國時速超500公里高速試驗列車落成

12月25日，儀式結束后，工人收拾現場。當天，更高速度試驗列車落成。車頭設計靈感源于中國古代兵器“劍”。

圖為CRH380AL高鐵列車。試驗列車車尾沿襲CRH380A“長征火箭”造型。

　　我國更高速度試驗列車于12月25日在位于青島的中國南車四方股份公司落成，四方股份公司副總工程師梁建英稱，該列車試驗速度超越我國目前所有動車組列車速度。

　　中國南車董事長趙小剛此前接受媒體采訪時稱，該試驗列車時速將超500公里。

　　當日9時許，一輛車頭上披“紅蓋頭”的列車停放在四方股份公司廠房中。從車頭輪廓看，其明顯與CRH380A“長征火箭”頭型不同。儀式開始，掀開“紅蓋頭”后呈現在眼前的車頭兩側有棱，造型猶如一把劍。

　　據中國南車首席技術專家丁叁叁介紹，該頭型設計靈感來源于中國古代兵器“劍”，突出尖楔形結構。該列車為6輛編組，全部為動力車，車尾仍沿襲CRH380A“長征火箭”造型。

　　據中國南車技術人員介紹，該試驗列車以CRH380A創新成果為基礎，以更高速條件下安全、可靠運行為首要目標，圍繞提升臨界速度、牽引能力，降低阻力等，對系統集成、頭型、車體、轉向架、牽引、制動等系統進行全面創新，關鍵技術已實現自主化和產業化。

　　梁建英表示，研發該車主要是為我國目前大批量運營的所有高速列車組的安全性、舒適性、環保節能等做出相應貢獻。

　　在網絡論壇上，專業的鐵路迷網友將這輛車型號稱為“CIT500”。當記者問該車是否就是網絡熱議的“CIT500”時，趙小剛則說，該車目前還沒有型號。

　　落成儀式上，趙小剛表示，更高速度不等于以后運行到這么高的速度。“進行科學探索，使其安全余量通過試驗發展，來確保動車組運行安全。”該列車目前僅有一輛，對于未來是否量產，趙小剛則表示，“留點懸念吧。”

　　而梁建英介紹，落成僅是階段性成果，后續工作還有廠內靜態系統匹配調試、環線動態調試，最終到高鐵線上試驗。

　　2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，由中國南車集團青島四方股份有限公司生產的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組最高運行時速達到486.1公里。

　　列車融合以太環網、物聯網等技術，風霜雨雪等氣候參數直接傳輸上車

　　雷擊后列車可自動控速

　　據現場技術人員介紹，列車的兩個頭采取了非對稱布置，前后車頭不同。這也是高速列車試驗過程中，第一次采用非對稱布置。

　　造型

　　“劍”“火箭”頭尾組合

　　中國南車首席技術專家丁叁叁介紹，該試驗列車頭型技術方案通過大量的概念設計、數值仿真分析、風動試驗，優化出“劍”“火箭”的頭尾組合，實現了頭車降低阻力，尾車升力接近于零的最優技術匹配。

　　因為做超速試驗時，頭部追求的是阻力最小，尾部追求的是升力最小，通過控制升力來控制安全性和尾擺。

　　控制

　　模擬飛機“風阻制動”

　　飛機在降落時，翅膀上會有翻葉翻起以增加空氣阻力來制動。

　　“更高速度試驗列車”在車頂部共設置了3個風阻制動裝置，每套裝置設7擋制動擋位，3套制動裝置的操作采用微機并網同步控制模式。

　　安全

　　雨雪參數“自動上車”

　　趙小剛說，列車融合了以太環網、物聯網以及車地無線網等技術，可以把線路上環境氣候變化的相關參數自動傳輸到列車上。例如風霜雨雪、雷擊、地震等氣候變化參數，不需要調度再通過通訊告訴司機，而列車自動根據氣候的判斷控制運行速度，對安全性提高很多。

　　材料

　　列車剛度提高22.7%

　　“更高速度試驗列車”沿用目前運營動車組的鋁合金空心型材車體，但車體頭罩、車內坐椅等設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新材料，在重量減少的情況下，剛度提高了22.7%。同時為提升車輛降噪隔音的性能，車內隔音材料采用新型納米隔音材料。

　　動力

　　牽引功率超2萬千瓦

　　在目前運行的動車組中，8節編組的CRH380A的牽引功率為9600千瓦，16節編組的CRH380AL牽引功率為20440千瓦，16節編組的CRH380BL最大牽引功率為18400千瓦。而“更高速度試驗列車”采用了全新開發的大功率牽引系統，牽引總功率達到22800千瓦。

　　中國現在沒必要研發更高速列車

　　法國已研發出時速574.8公里的列車，但沒有投入使用。我國也不會運營500公里時速列車。高速列車的研究方向應該在安全可靠性上。例如牽引技術、制動技術、弓網技術等核心技術，目前我國還沒有掌握。讓列車“開得起來，停得下”才是應該研究的方向。——北京交通大學教授趙堅

　　研發高速列車很有必要

　　研究和批量生產是兩個概念，研發是保持技術上的世界領先，批量生產則是更要考慮經濟效益。更高速度下，要看列車與各個系統的匹配問題。更高速度下高鐵技術的掌握，有利于相對低速下列車安全可靠性的增強，也留出了更多的安全速度冗余。——中國鐵道科學研究院一位不愿具名專家

　　動車實際運行并不需要如此高速

　　以后動車平均載人速度將介乎300至350公里。在現階段技術條件下，時速350公里是最經濟合理的。該試驗列車旨在使動車的智能化程度踏上新臺階，安全監控達到更高水平。既能支持我國高速列車前瞻性研究，又能鞏固商業運營高速列車的安全性、可靠性。——中國南車董事長趙小剛

　　據介紹，更高速度試驗列車項目，是在科技部和鐵道部的部署下，以“十一五國家科技支撐項目——共性基礎及系統集成”、“國家973計劃項目——時速500公里高速列車關鍵力學行為研究”為依托，以中國南車四方股份公司為主體，以國家高速動車組總成工程技術研究中心開放的研究平臺為基礎，歷經兩年多科研攻關成功落成。

　　今年初，科技部和鐵道部組織7名院士及14名行業專家，評審通過更高速度試驗列車總體方案及工程技術方案。